Peut-on avoir confiance en nos avions?

Le Boeing 737 MAX, aujourd’hui cloué au sol partout sur la planète à la suite de deux écrasements similaires en l’espace de cinq mois, n’est pas différent des autres appareils qui volent toujours au-dessus de nos têtes : il a été certifié par les autorités réglementaires au terme d’un processus qu’on dit des plus rigoureux. L’est-il vraiment ?

Puisque le Boeing 737 MAX a été construit par un avionneur américain, c’est la FAA, l’agence fédérale de l’aviation civile des États-Unis, qui l’a d’abord certifié. L’appareil a franchi cette étape cruciale en mars 2017, un peu plus d’un an après avoir effectué son premier vol d’essai.

À l’époque, Boeing souhaitait avoir le feu vert dès que possible pour concurrencer son rival Airbus, qui venait de lancer un avion du même type, le A320neo. Quelques années auparavant, l’avionneur américain avait jonglé avec l’idée de créer un nouvel avion de toutes pièces, mais il a finalement décidé d’opter pour une solution plus rapide et moins coûteuse : lancer le 737 MAX en équipant ses populaires 737 de nouveaux moteurs moins énergivores.

Cette stratégie a permis à Boeing de convaincre les transporteurs aériens qui possédaient déjà des 737 d’acheter des 737 MAX en leur disant que leurs pilotes n’auraient qu’à suivre une formation d’appoint. Or, en intégrant des moteurs plus gros, l’avion est devenu plus instable. Boeing a donc dû ajouter le système de pilotage automatique antidécrochage montré du doigt depuis dimanche, mais n’a pas cru bon d’en aviser les pilotes dès le départ.

Processus accéléré ?

Le professeur au Département de management et technologie de l’UQAM Mehran Ebrahimi soutient que le processus de certification de la FAA a sans doute été rigoureux, mais il précise que des considérations politiques et économiques peuvent avoir pesé dans la balance. « Dans l’aviation civile, l’argent n’entre dans la compagnie fabricante que le jour où l’avion est livré à la compagnie aérienne. Les compagnies ont donc hâte de mettre l’avion en service pour transformer une source de coûts en source de profits, dit-il. Il est évident que lorsque vous avez une compagnie aussi puissante que Boeing et des législateurs qui ont une oreille attentive, sans nécessairement dire qu’on fait des compromis, on peut faire en sorte que le processus soit un peu plus rapide. »

Des doutes sur le processus de certification de la FAA ont aussi été soulevés cette semaine par l’ex-président du Conseil national de la sécurité des transports des États-Unis, James E. Hall. Dans les pages du New York Times, il a critiqué le fait que depuis 2005, les représentants responsables de la certification d’un appareil ne sont plus nommés par l’agence américaine, mais plutôt choisis par l’avionneur concerné.

Le rôle de la FAA est déterminant au sein de l’aviation civile internationale puisqu’elle a un droit de regard sur tous les avions qui entrent et sortent des États-Unis. Et selon les plus récentes données de la Banque mondiale, l’industrie américaine de l’aviation est toujours celle qui transporte le plus de passagers à travers le monde, devant la Chine, qui s’en rapproche rapidement.
 

 

Normes similaires

La consultante en transport aérien de la firme Octant Marie-Hélène Simard, qui a occupé des postes de gestion et de direction à Transports Canada pendant plus de dix ans, ne doute pas de la rigueur de la FAA. « Le recours à des experts externes est un modèle qui est très utilisé, note-t-elle. Ça respecte les règles de l’art si c’est bien encadré. »

Elle fait remarquer qu’en matière de certification, les normes des États-Unis, du Canada et de l’Union européenne sont très similaires. Pour que les transporteurs aériens du Canada puissent opérer un avion américain comme le Boeing 737 Max, Transports Canada doit approuver la certification américaine, mais les modifications réclamées sont généralement mineures.

Le professeur au Département de génie informatique et de génie logiciel de Polytechnique Montréal Foutse Khomh est lui aussi persuadé que la FAA a fait son travail, même en ce qui concerne le logiciel antidécrochage. « La certification dans le domaine de l’aérospatiale est parmi les processus les plus stricts qui existent. Si un logiciel est impliqué dans ce type d’appareil, il faut pouvoir démontrer l’impact de chaque ligne de code », dit-il.

L’avion reste le plus sûr

Le cas du Boeing 737 MAX et du logiciel antidécrochage apparemment défaillant met cependant en évidence un enjeu important, ajoute-t-il. « Ça démontre la difficulté à assurer la complète fiabilité d’un produit logiciel, une difficulté qui s’accentue avec les systèmes intégrant l’intelligence artificielle. »

En attendant la conclusion de l’enquête sur l’écrasement de l’avion d’Ethiopian Airlines et la réponse éventuelle de la FAA, les 157 personnes décédées lors de la tragédie aérienne de dimanche dernier vont bien sûr alourdir le bilan de l’aviation civile internationale pour 2019.

Toutefois, la tendance de fond ne change pas : le transport par avion demeure extrêmement sécuritaire. Les données de l’Aviation Safety Network indiquent que le nombre d’accidents aériens à travers le monde a généralement diminué au cours des 70 dernières années. L’année 2017 a d’ailleurs été la plus sûre de l’histoire de l’aviation mondiale, avec 10 accidents et 44 décès sur plus de 37 millions de vols.

Certains passagers seront peut-être angoissés à l’idée de remonter dans un avion prochainement, mais leurs craintes devraient s’estomper avec le temps, prédit M. Ebrahimi. « J’appelle ça le phénomène de la laitue contaminée, illustre-t-il. Les gens arrêtent de manger de la laitue pendant un temps, mais rapidement, ils oublient et la consommation reprend. »

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